«Судостроение» № 2/1982

МИНОНОСЦЫ «НАРГЭН» И «ГОГЛАНД»

Н.Н.Афонин

В начале 1887 г. английский заводчик Ярроу предложил Морскому министерству построить миноносец для русского флота с гарантированной скоростью 23 уз при длине 38,1 м и 25 уз - при 42,6 м [1]. В качестве прототипа Ярроу называл построенный на его заводе миноносец № 79, показавший на испытаниях высокую скорость (22,39 уз) и хорошую поворотливость [1]. Ознакомившись с этим предложением, управляющий Морским министерством И.А.Шестаков обратил внимание МТК на разнотипность русских миноносцев. Он предложил выбрать отечественный завод, «который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства», порекомендовав со своей стороны завод Крейтона в Або. Министерство разрешило начать переговоры с Ярроу, однако «ничем себя не связывая» [1].

В мае 1887 г. чертежи и спецификация «25-узлового миноносца» прибыли в Россию. Тем не менее, желая собрать более полную информацию о возможностях постройки подобного миноносца, Морское ведомство в августе обратилось к французскому заводу А.Нормана, предложив ему разработать проект миноносца со скоростью 25 уз, а месяц спустя - и к заводу Крейтона в Або. В это время правление Русского общества механических и горных заводов подало на имя управляющего министерством прошение «о даровании Невскому заводу дальнейших заказов на сооружение миноносцев и о поддержании работой этого вполне русского технического учреждения, в настоящее время мужественно борющегося с финансовыми трудностями» [1]. И.А.Шестаков пошел навстречу правлению, предложив разработать н представить чертежи и спецификацию «25-узлового миноносца», а также выдал заводу наряд на строительство еще одного миноносца типа «Свеаборг», распорядившись ассигновать часть кредитов 1888 г.

В феврале 1888 г. Невский завод представил чертежи и спецификацию, однако, расмотрев их, МТК отметил, что проект разработан лишь в самых общих чертах; обращалось внимание также и на тот факт, что на 6-часовом пробеге скорость миноносца составит лишь 19 уз (25 уз гарантировалось только на мерной линии при водоизмещении 100 т и с применением форсированной тяги). Поэтому проект пришлось возвратить для дальнейшей доработки. Одновременно МТК окончательно утвердил состав минного вооружения. Вместо двух носовых постоянных минных аппаратов предпочтение отдали двум палубным поворотным, сохранив при этом и носовой, под полубаком; из пяти мин Уайтхеда три находились в минных аппаратах и две - под разборной палубой минного отделения. Артиллерийское вооружение осталось прежним - две скорострельные пушки Гочкиса. Машины - тройного расширения. В августе 1888 г. Невский завод вновь попытался согласовать спецификацию, но безуспешно, так как и на этот раз проект оказался неудовлетворительным.

Завод «В.Крейтон и К°» получил в сентябре 1887 г. предложение разработать проект 140-футового миноносца с 25-узловой скоростью, но из-за обилия заказов на минные катера не смог сразу приступить к проектированию. Кроме того, не имея опыта постройки миноносцев, завод начал со сбора и обработки информации о строительстве «быстроходных миноносцев» за границей (преимущественно в Англии) и уже после этого занялся проектными работами. После представления заводом в мае 1888 г. чертежей и спецификации «миноносца в 150 тонн со скоростью от 23 до 24 узлов» МТК сравнил проекты Ярроу, Нормана и Крейтона и пришел к выводу, что именно последний из них отвечает всем требованиям, «которые предъявляются к судам этого рода» [1]. Потребовалось внести лишь ряд изменений, касавшихся в основном вооружения (аналогичных предложенным в свое время Невскому заводу), и затем 18 октября 1888 г. был подписан контракт на постройку двух миноносцев «из самой мягкой стали, изготовленной по способу Сименс-Мартена, с механизмами тройного расширения пара в 1800 индикаторных сил» [1]. Главным в контракте стало обязательство завода добиться скорости 22 уз на 3-часовых испытаниях при форсированном давлении пара (Ярроу гарантировал подобную скорость в течение только двух часов, а Норман обещал лишь 20,75 уз). За оба миноносца при достижении ими проектной скорости Морское министерство обязывалось уплатить 219000 руб. Срок сдачи кораблей оговаривался через десять месяцев после заключения контракта, месяц отводился на заводские испытания, окончательная приемка намечалась в Кронштадте специальной комиссией [1].

В процессе проектирования завод Крейтона увеличил длину миноносцев до 46,4 м по ватерлинии, а водоизмещение - до 152,5 т (наибольшая ширина 4,96, глубина трюма на миделе 3,05, углубление 2,36 м). 12 поперечных переборок разделяли корпус на 13 водонепроницаемых отсеков с таким расчетом, чтобы корабль сохранил боеспособность при затоплении двух носовых или кормового отделений. Верхний пояс наружной обшивки имел толщину 3,2-4,8 мм; обшивка в районе машинного и котельного отделений состояла из стальных листов толщиной 4,4, в носу и корме - 4,0 мм; палубный настил (в середине корпуса миноносца «на четверть длины его») также имел толщину 4,0 мм, уменьшаясь к оконечностям до 3,2 мм. Команда из 16 человек размещалась в минном отделении на «прочных рундуках», борт над которыми обшивался сосновыми досками. Каюта командира и кают-компання имели по традиции «столярство красного дерева». Все внутренние металлические поверхности покрывались пробковой мастикой (толченая пробка, смешанная с масляной краской). Обе боевые рубки изготовлялись из стальных листов толщиной 2,3 мм (крыши - 6,4 мм,). Во избежание влияния стали на компас передняя часть носовой рубки около нактоуза формировалась из «бронзовых листов» толщиной 12,7 мм. В целях улучшения обзора рубки кроме иллюминаторов имели подъемные крыши с люками для командира и рулевого.

В котельном отделении, расположенном между поперечными переборками 29 и 50 шп., устанавливались два котла системы Крейтона, рассчитанные на рабочее давление 12,6 атм. Но при таком расположении котлов и тесноте отделения стала невозможной замена дымогарных трубок «не вынимая котлов из миноносцев», К сожалению, это упущение заметили слишком поздно, уже после установки котлов. Единственное, что еще можно было сделать - увеличить толщину дымогарных трубок до 3,5 мм (вместо 2 мм) и несколько изменить систему их крепления; после этого решили оставить котлы «как есть», удовлетворившись заверениями завода, «что трубки не будут требовать частой замены» [1]. Две главные машины (325-375 об/мин) работали каждая на свой винт. Отработавший пар отводился либо в холодильник, либо за борт. В машинном и котельном отделениях по бортам располагались угольные ямы суммарной емкостью 18 т. В седьмом отделении между 50 и 56 шп. размещались еще две поперечные угольные ямы на 14 т; при 10-узловой скорости часовой расход угля составлял по проекту около 0,22 т. Общая производительность семи эжекторов предусматривалась такой, чтобы они в течение 15 мин могли откачать количество воды, равное водоизмещению корабля; кроме того, имелись две центробежные и две паровые помпы. Жилые помещения обогревались в холодное время года с помощью парового отопления.

В снабжение каждого миноносца входили два якоря (0,19 и 0,11 т), три съемные деревянные мачты с парусным вооружением (кливер, фок, грот, бизань) и две шлюпки - двойная парусиновая Бертона и металлическая «непотопляемая с воздушными ящиками» [1]. Палубное ограждение состояло из стальных стоек и «газовых трубок». Палуба между стойками покрывалась парусиной, крепившейся к обшивке винтами. У всех сходов и кормового рулевого колодца лежали тиковые решетчатые люки (щиты).

Наблюдающим за постройкой миноносцев назначили по предложению Морского министерства корабельного инженера Э.Р. де Грофе, прошедшего длительную стажировку на заводе Нормана во Франции. Несмотря на то, что заготовка материалов завершилась к февралю 1889 г., завод не смог уложиться в контрактные сроки. Четыре месяца ушло на составление рабочих чертежей и плазовую разбивку корпуса. Кроме того, пришлось срочно построить цех для оцинковки листов подводной обшивки. В итоге к середине июля корпуса кораблей имели лишь 50% готовности. В августе 1889 г. они уже числились в списках флота как «Наргэн» и «Гогланд», но лишь 3 ноября первый из них («Наргэн») сошел на воду; 5 декабря спустили и «Гогланд» [1].

Заводские испытания начались с открытием навигации 1890 г. Ни «Наргэн», ни «Гогланд» не развили контрактной скорости, показав на мерной линии соответственно 20,15 и 20,38 уз. После часового пробега наблюдался перегрев подшипников главных машин. У «Наргэна» погнулась лопасть правого гребного винта, «Гогланд» потерял левый винт, повредив при этом и машину. Основные повреждения специалисты завода объясняли недостаточной прочностью винтов «для данной силы машины» [1]. После ремонта корабли ушли в Кронштадт для окончательной сдачи. Зиму 1890/91 г провели в Кронштадтском доке, где производилась полная переборка машин и замена бронзовых подшипников баббитовыми. Осенью 1891 г. на сравнительных испытаниях миноносцев постройки различных заводов «Наргэн» и «Гогланд» показали «наилучшие результаты», поэтому в феврале 1892 г именно их выбрали для пополнения русского флота на Тихом океане.

Размеры кораблей исключали возможность перевозки их на пароходах подобно миноносцам «Янчихэ» и «Сучена». Решили отправить их самостоятельно, однако запасы угля, масла и воды оказались недостаточными для самого длинного перехода Аден-Коломбо (2130 миль). В связи с этим поступило предложение снять с кораблей рули и винты, корпусам придать по возможности удобную для буксировки форму, обшив их деревом, проконопатить и, просмолив, в таком виде отбуксировать во Владивосток. Этот проект пришлось отклонить из-за сложности выполнения; миноносцы же решили отправить на Тихий океан своим ходом в сопровождении портового судна «Силач», погрузив на него необходимые запасы [1].

Миноносцы «Наргэн» и «Гогланд»:
а - продольный разрез; б - план верхней палубы; в - трюм; г - проекция «корпус» теоретического чертежа.

1 - румпель; 2 - ахтерлюк; 3 - поворотный минный аппарат; 4 - мачта; 5 - сходная рубка в офицерские помещения; 5 - машинный люк; 7 - сходной люк в машинное отделение; 8 - походный штурвал; 9 - вентиляционный раструб; 10 - сходчой люк в котельное отделение; 11 - котел системы Крейтона; 12 - дымовая труба; 13 - боевая рубка; 14 - иллюминаторы; 15 - минное (жилое) отделение; 16 - запасная мина Уайтхеда в боевом положении; 17 -носовой минный аппарат; 13 - носовой выдвижной руль; 19 - разборная палуба минного отделения; 20 - трап в минное отделение: 21 - главная машина; 22 - гребной вал левой машины; 23 - гребной винт; 24 - перо руля; 25 - забортный трап; 25 - горловина угольных ям; 27 - решетчатые деревянные щиты; 28 - офицерская кают-компания; 29 - рундуки; 30 - каюта командира; 31 - холодильник (конденсатор); 32 - продольная угольная яма; 33 - поперечная угольная яма; 34 - вентиляторная машинка; 35 - камбуз; 36 - рундуки минного (жилого) отделения; 37 - шахта носового выдвижного руля; 38 - дымоход

Перед выходом отряда, назначенным на 1 августа 1892 г., завод провел по настоянию МТК дополнительные работы: по всему корпусу установили парусиновый фальшборт. «Для защиты от накаливающейся палубы» (при плавании в тропиках) во внутренних помещениях под подволоками закрепили на рейках парусину, минные аппараты и боезапас сняли и отправили во Владивосток пароходом «Кострома», а на освободившееся место поставили дополнительные цистерны для пресной воды; оборудовали дополнительные кубрики; металлические шлюпки заменили деревянными. 16 августа корабли ушли в Бьорке, откуда 22 августа отправились на Дальний Восток. В океане миноносцы часто зарывались в воду до носовой рубки, брызги перебрасывало даже через дымовые трубы. Крен нередко достигал 37° на борт. Машины работали в основном удовлетворительно, но котлы, особенно на «Наргэне», доставили немало хлопот. Два крупных ремонта в Ярмуте и Шербуре, полная замена трубок в обоих котлах не дали положительных результатов - большую часть пути «Наргэн» проделал на буксире. Переход из Адена в Коломбо занял две недели, трое суток из которых корабли простояли у о. Абд-эль-Кари «по случаю очень свежего ветра» [1].

Благополучно пройдя через три океана, отряд 23 июня 1893 г. прибыл во Владивосток. Приказом по Морскому ведомству от 27 июня «Наргэн» и «Гогланд» были зачислены в состав Сибирского флотского экипажа. Осмотрев корабли, специальная комиссия дала положительное заключение о состоянии их корпусов и механизмов. После непродолжительного ремонта «Гогланд» на мерной линии развил скорость 18,96, а «Наргэн» - 19 уз. После установки вооружения миноносцы 26 июля окончили кампанию, а через четыре дня сменили свои названия: «Наргэн» стал «Уссури», а «Гогланд» - «Сунгари». В 1898 г. они получили бортовые номера соответственно «203» и «204», под которыми плавали до конца службы.

К началу русско-японской войны 1904-1905 гг. миноносцы «203» и «204» находились в составе Владивостокского отряда. Во время набеговой операции русских миноносцев на порт Гензан (Корея) в июне 1904 г. на миноносце «204», после того как он наскочил на камень, заклинило руль в положении «на борт». Попытки транспорта «Лена» отбуксировать аварийный корабль во Владивосток окончились неудачей: миноносец едва не перевернулся. Не удалось увести его и на двух буксирах. Попытки сломать заклиненный руль с помощью паровых лебедок также оказались безуспешными. Потеряв из-за этого много времени и опасаясь быть отрезанным от базы, начальник отряда принял решение затопить корабль. В 20.00 17 июня 1904 г. «204-й» скрылся под водой. Штаб флота признал эту акцию глубого ошибочной: «Если уже было решено топить миноносец взрывом подрывных патронов, можно было первый патрон взорвать у руля и, весьма вероятно, руль был бы оторван, а у миноносца повреждено лишь кормовое отделение, с каковым повреждением его весьма вероятно привести во Владивосток» [2].

Миноносец «203» после русско-японской войны оказался на приколе, а в 1907 г. его исключили из списков флота.

Первый в истории русского флота самостоятельный переход миноносцев «Гогланд» и «Наргэн» на Тихий океан наглядно показал возможности отечественного кораблестроения создавать миноносцы, способные совершать длительные плавания.

ЛИТЕРАТУРА

1. ЦГАВМФ ф. 427, оп. 1, д. 19, л. 1-3, 6, 8, 11, 15, 45, 48, 99, 104-110, 144, 167, 175, 176, 178, 199, 247, 248, 272, 286, 293, 299; ф. 417, оп. 1, д. 788, л. 7, 10-14, 25, 49, 54, 55, 59, 100, 205, 296, 300, 305.

2. Егорьев В.Е. Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. М.-Л., 1939.